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Cameroun : à qui la faute de l’état désastreux du réseau routier national ?
Quelques illustrations : La Nationale N°1 n'a de route que de nom dans ses sections Falaise du Mbé-Garoua et Mora-Kousseri. Tout aussi préoccupant, l'itinéraire Bertoua-Garoua Boulaï- Meiganga-Ngaoundéré. La route Ayos-Bonis, la Nationale N°10, rentre dans le registre des pièges mortels à mesure que le temps passe. Plus au Sud Ebolowa-Ambam, Douala-Nkongsamba-Bafoussam, Mbalmayo-Sangmelima.
Ce tableau non exhaustif confirme les statistiques récentes : 5% seulement d'un réseau routier de 121 000 km est en bon état, selon une étude publiée par le Dr A. Kouam (UT Berlin : 2022). Et si la responsabilité de cette situation chaotique se trouvait dans un dispositif réglementaire qui ne permet pas l'essor d'un réseau routier de nos rêves ?
Ce qu'il faut savoir
La situation du réseau routier national en 2023 est quasiment identique à celle des années 90. Une reculade de 30 années. Après une décennie 90-2000, marquée par de graves difficultés économiques, l'État avait repris le contrôle de la situation au prix de lourds sacrifices. Il faut retenir qu'au cours de cette décennie que nous avons failli tout perdre, l'État du Cameroun a bitumé sur fonds propres moins de 30 km de routes seulement : les routes Ngolbang-zoetelé (13km), Ayos-Bonis (7km), et dans une moindre mesure, Garoua-Gashiga.
L'amorce de l'embellie recommence avec les bitumages de Bertoua-Garoua Boulaï sur fonds FED et Ebolowa-Ambam (AFD). A la faveur du PST (Programme Sectoriel des Transports), sorte d'ajustement structurel appliqué au secteur des transports, des réformes sont engagées. Le tournant c'est l'adoption de la loi N°96/07 du 08 avril 1996 portant protection du patrimoine routier national. Cette loi, crée le Fonds d'Entretien Routier.
Au départ, c'est un mécanisme flexible et efficace d'inspiration anglo-saxonne. Elle tire sa source de la Road Management Initiative, très en vogue dans en Afrique de l'Est, notamment au Kenya. Le Nouveau Fonds d'entretien Routier corrige toutes les erreurs des années 80, marquées par la centralisation excessive des ressources affectées dans l'entretien routier. Le fait générateur du Fonds d'Entretien Routier est le Droit d'Usage de la Route, encore appelé Taxe Spéciale sur les Produits Pétroliers. Auxquelles sont greffés les recettes du péage, les amendes du pesage et les taxes à l'essieu.
Un manuel des procédures adapté permet de régler les décomptes des entreprises routières en 14 jours seulement. Les premières PME routières nationales naissent. Certaines continuent de faire la fierté du Cameroun jusqu'à ce jour. Elles prospèrent à la faveur des facilités de paiement. Fait unique : plusieurs ingénieurs du génie civil inondent de nouvelles structures, au détriment de la fonction publique. Les effets de ces réformes, appuyées par les partenaires bilatéraux et multilatéraux, ne se font pas attendre.
Le réseau routier bitumé est passé de 4150 km à la fin des années 80, à près de 8000 km aujourd'hui. Mais pour son malheur, la réussite du Fonds d'Entretien Routier attise diverses convoitises pour ceux qui y voient une importante niche de ressources financières dormantes, « alors que l'État a d'autres problèmes ».
La fin du Fonds d'Entretien Routier idéal
Des idées nouvelles et des fantasmes naissent autour de ce mécanisme nouveau. On pense à l'étendre sur le volet investissement. Cela est fait. Mais les retards enregistrés dans les attributions des marchés confortent ces idées nouvelles, mais surtout engendrent de conceptions en déphasage avec les logiques sectorielles. Le Fonds Routier serait alors surliquide, alors qu'il s'agit uniquement de problèmes liés à l'attribution à temps des marchés au niveau des principaux ordonnateurs que sont le MINTP, le MINT, le MINVILLE et le MINDUH.
Le décret N°2005/239.du 24 juin 2005 qui fixe les modalités de fonctionnement du Fonds d'Entretien Routier est la première alerte vers un rapatriement des ressources du Fonds au Trésor Public. Jusque-là le circuit d'approvisionnement desdites ressources est si simple. Les marketeurs payent directement la Taxe Spéciale sur les Produits Pétroliers auprès de la Trésorerie Générale de Douala qui, à son tour, approvisionne les comptes du Fonds d'Entretien Routier domiciliés auprès des banques commerciales. Dans la pratique, le ministre des Finances, encore moins celui des Travaux publics, n'intervient dans le circuit de paiement des décomptes. Tout se joue entre le bureau d'études privé qui constate l'effectivité des travaux, la validation par le chef de service provincial des routes qui à son tour vérifie la conformité des travaux avant l'achèvement des décomptes à l'administrateur du Fonds. Ce dernier avait un délai de 14 jours pour payer.
Des situations qui inspirent d'autres pays francophones d’Afrique qui viennent au Cameroun à l'école des bonnes pratiques. Notre pays est dans un petit nuage. La première loi sur le régime financier de l'Etat, adoptée en 2007, est un autre tournant qui connait son achèvement avec une version plus modifiée : la N°2018/012 du 11 juillet portant régime financier de l'Etat et des autres entités publiques. Ces diverses réformes sont certainement vertueuses, mais elles ont la particularité de dilapider tous les acquis du Programme Sectoriel des Transports en matière de flexibilité du Fonds Routier. Bien que considéré comme Établissement Public Administratif Spécial, il est traité au même titre qu'un simple compte d'affection spéciale.
D'ailleurs, depuis 2016, les lois de finances successives plafonnent ses ressources, tout comme le Fonds Forestier et les autres de même nature.
De lourdes conséquences
Le rapport 2015 du Fonds Routier indiquait des ressources mobilisées de l'ordre 69, 908 milliards de FCFA. En 2016, le Fonds Routier n'a plus accès à toutes ses ressources désormais plafonnées à 49 milliards de FCFA. D'une année à une autre, les lois de finances ont conservé la même logique. A la perte de sa flexibilité actée depuis 2005, le Fonds Routier se retrouve privé d'une partie de ses ressources annuelles.
A la question de savoir s'il n'est pas possible de faire inscrire les dispositions dérogatoire au principe sacré de l'unicité des caisses émanant de la loi sur le régime financier de l'Etat, de la mise en œuvre de la Grande Réforme de la comptabilité générale de l'Etat, des positions dogmatiques se bousculent ci et là, malgré les plaidoyers : « le plafonnement des ressources du Fonds Routier risque d'obérer ses finances et compromettre sa capacité à devenir un Fonds Routier de seconde génération ».
« Le Fonds Routier est concentré à Yaoundé, alors qu'une partie importante de ses ordonnateurs se trouve au niveau régional, départemental et communal », constat du rapport 2020.
L'état des routes : l'Etat seul responsable
Face à un réseau routier inter-urbain et urbain délabré, l'Etat du Cameroun est pressé de tous bords. De plus en plus de collectivités territoriales décentralisées (CTD) sortent de la langue de bois habituelle, pour mettre à nu les pesanteurs structurelles liées à la centralisation excessive des ressources. La question du réseau routier interpelle les élus qui votent les lois sans les soumettre à l'analyse.
Sans absoudre les politiques sectorielles, l'Etat a le devoir de revoir sa copie :
1- Par un rappel des situations des années 90 bien semblables à ce que nous vivons aujourd'hui. L'entretien routier était au point mort. Il n'eût sa résurrection qu'au travers des PER FED (Programme d'entretien Routier du Fonds Européen de Développement)
2- Par de nécessaires ajustements de l'ensemble des dispositifs en lien avec le transfert des fonds aux CTD et aux mécanismes stratégiques comme le Fonds Routier.
Il y a un an, je me suis interrogé avec un regard d'historien sur le retour en force des dispositifs qui nous avait conduit dans les abimes des années de braise, notamment pour ce qui concerne le Fonds Routier. Un haut responsable du MINFI m'avait répondu avec beaucoup d'assurance que cette structure bénéficie d'approvisionnement mensuel contingenté de 5 milliards de FCFA. Mais qu'est-ce que cela représente pour une structure qui bénéficiait dans des années 2000 à 2005 des approvisionnements hebdomadaires réguliers ? Qu'est-ce que ce montant représente dans les périodes de hautes saisons d'entretien routier ou de travaux neufs ?
L'Etat du Cameroun a beaucoup à perdre avec un réseau routier qui devient un frein pour le développement économique. Avec un Fonds Routier de deuxième génération flexible et crédible, le Cameroun gagne en notoriété et s'affranchit des situations d'endettement dans ce secteur d'activité névralgique. Il nous faudra désormais choisir entre les dogmes actuels dans la gestion des ressources financières de l'Etat et l'efficacité des politiques sectorielles.
« Pour parachever les 327 km d'autoroutes en construction, il faudra au Cameroun 2480 milliards. De quoi construire 1290 km d’autoroutes en Côte d'Ivoire et 2700 km au Ghana », constat de A. Kouam (UT Berlin : 2000). Tout cela est en partie l’émanation du recours aux emprunts extérieurs, là où on aurait pu activer tout simplement un mécanisme national souverain, comme un Fonds Routier de deuxième génération plus flexible et efficace.
Ce tableau non exhaustif confirme les statistiques récentes : 5% seulement d'un réseau routier de 121 000 km est en bon état, selon une étude publiée par le Dr A. Kouam (UT Berlin : 2022). Et si la responsabilité de cette situation chaotique se trouvait dans un dispositif réglementaire qui ne permet pas l'essor d'un réseau routier de nos rêves ?
Ce qu'il faut savoir
La situation du réseau routier national en 2023 est quasiment identique à celle des années 90. Une reculade de 30 années. Après une décennie 90-2000, marquée par de graves difficultés économiques, l'État avait repris le contrôle de la situation au prix de lourds sacrifices. Il faut retenir qu'au cours de cette décennie que nous avons failli tout perdre, l'État du Cameroun a bitumé sur fonds propres moins de 30 km de routes seulement : les routes Ngolbang-zoetelé (13km), Ayos-Bonis (7km), et dans une moindre mesure, Garoua-Gashiga.
L'amorce de l'embellie recommence avec les bitumages de Bertoua-Garoua Boulaï sur fonds FED et Ebolowa-Ambam (AFD). A la faveur du PST (Programme Sectoriel des Transports), sorte d'ajustement structurel appliqué au secteur des transports, des réformes sont engagées. Le tournant c'est l'adoption de la loi N°96/07 du 08 avril 1996 portant protection du patrimoine routier national. Cette loi, crée le Fonds d'Entretien Routier.
Au départ, c'est un mécanisme flexible et efficace d'inspiration anglo-saxonne. Elle tire sa source de la Road Management Initiative, très en vogue dans en Afrique de l'Est, notamment au Kenya. Le Nouveau Fonds d'entretien Routier corrige toutes les erreurs des années 80, marquées par la centralisation excessive des ressources affectées dans l'entretien routier. Le fait générateur du Fonds d'Entretien Routier est le Droit d'Usage de la Route, encore appelé Taxe Spéciale sur les Produits Pétroliers. Auxquelles sont greffés les recettes du péage, les amendes du pesage et les taxes à l'essieu.
Un manuel des procédures adapté permet de régler les décomptes des entreprises routières en 14 jours seulement. Les premières PME routières nationales naissent. Certaines continuent de faire la fierté du Cameroun jusqu'à ce jour. Elles prospèrent à la faveur des facilités de paiement. Fait unique : plusieurs ingénieurs du génie civil inondent de nouvelles structures, au détriment de la fonction publique. Les effets de ces réformes, appuyées par les partenaires bilatéraux et multilatéraux, ne se font pas attendre.
Le réseau routier bitumé est passé de 4150 km à la fin des années 80, à près de 8000 km aujourd'hui. Mais pour son malheur, la réussite du Fonds d'Entretien Routier attise diverses convoitises pour ceux qui y voient une importante niche de ressources financières dormantes, « alors que l'État a d'autres problèmes ».
La fin du Fonds d'Entretien Routier idéal
Des idées nouvelles et des fantasmes naissent autour de ce mécanisme nouveau. On pense à l'étendre sur le volet investissement. Cela est fait. Mais les retards enregistrés dans les attributions des marchés confortent ces idées nouvelles, mais surtout engendrent de conceptions en déphasage avec les logiques sectorielles. Le Fonds Routier serait alors surliquide, alors qu'il s'agit uniquement de problèmes liés à l'attribution à temps des marchés au niveau des principaux ordonnateurs que sont le MINTP, le MINT, le MINVILLE et le MINDUH.
Le décret N°2005/239.du 24 juin 2005 qui fixe les modalités de fonctionnement du Fonds d'Entretien Routier est la première alerte vers un rapatriement des ressources du Fonds au Trésor Public. Jusque-là le circuit d'approvisionnement desdites ressources est si simple. Les marketeurs payent directement la Taxe Spéciale sur les Produits Pétroliers auprès de la Trésorerie Générale de Douala qui, à son tour, approvisionne les comptes du Fonds d'Entretien Routier domiciliés auprès des banques commerciales. Dans la pratique, le ministre des Finances, encore moins celui des Travaux publics, n'intervient dans le circuit de paiement des décomptes. Tout se joue entre le bureau d'études privé qui constate l'effectivité des travaux, la validation par le chef de service provincial des routes qui à son tour vérifie la conformité des travaux avant l'achèvement des décomptes à l'administrateur du Fonds. Ce dernier avait un délai de 14 jours pour payer.
Des situations qui inspirent d'autres pays francophones d’Afrique qui viennent au Cameroun à l'école des bonnes pratiques. Notre pays est dans un petit nuage. La première loi sur le régime financier de l'Etat, adoptée en 2007, est un autre tournant qui connait son achèvement avec une version plus modifiée : la N°2018/012 du 11 juillet portant régime financier de l'Etat et des autres entités publiques. Ces diverses réformes sont certainement vertueuses, mais elles ont la particularité de dilapider tous les acquis du Programme Sectoriel des Transports en matière de flexibilité du Fonds Routier. Bien que considéré comme Établissement Public Administratif Spécial, il est traité au même titre qu'un simple compte d'affection spéciale.
D'ailleurs, depuis 2016, les lois de finances successives plafonnent ses ressources, tout comme le Fonds Forestier et les autres de même nature.
De lourdes conséquences
Le rapport 2015 du Fonds Routier indiquait des ressources mobilisées de l'ordre 69, 908 milliards de FCFA. En 2016, le Fonds Routier n'a plus accès à toutes ses ressources désormais plafonnées à 49 milliards de FCFA. D'une année à une autre, les lois de finances ont conservé la même logique. A la perte de sa flexibilité actée depuis 2005, le Fonds Routier se retrouve privé d'une partie de ses ressources annuelles.
A la question de savoir s'il n'est pas possible de faire inscrire les dispositions dérogatoire au principe sacré de l'unicité des caisses émanant de la loi sur le régime financier de l'Etat, de la mise en œuvre de la Grande Réforme de la comptabilité générale de l'Etat, des positions dogmatiques se bousculent ci et là, malgré les plaidoyers : « le plafonnement des ressources du Fonds Routier risque d'obérer ses finances et compromettre sa capacité à devenir un Fonds Routier de seconde génération ».
« Le Fonds Routier est concentré à Yaoundé, alors qu'une partie importante de ses ordonnateurs se trouve au niveau régional, départemental et communal », constat du rapport 2020.
L'état des routes : l'Etat seul responsable
Face à un réseau routier inter-urbain et urbain délabré, l'Etat du Cameroun est pressé de tous bords. De plus en plus de collectivités territoriales décentralisées (CTD) sortent de la langue de bois habituelle, pour mettre à nu les pesanteurs structurelles liées à la centralisation excessive des ressources. La question du réseau routier interpelle les élus qui votent les lois sans les soumettre à l'analyse.
Sans absoudre les politiques sectorielles, l'Etat a le devoir de revoir sa copie :
1- Par un rappel des situations des années 90 bien semblables à ce que nous vivons aujourd'hui. L'entretien routier était au point mort. Il n'eût sa résurrection qu'au travers des PER FED (Programme d'entretien Routier du Fonds Européen de Développement)
2- Par de nécessaires ajustements de l'ensemble des dispositifs en lien avec le transfert des fonds aux CTD et aux mécanismes stratégiques comme le Fonds Routier.
Il y a un an, je me suis interrogé avec un regard d'historien sur le retour en force des dispositifs qui nous avait conduit dans les abimes des années de braise, notamment pour ce qui concerne le Fonds Routier. Un haut responsable du MINFI m'avait répondu avec beaucoup d'assurance que cette structure bénéficie d'approvisionnement mensuel contingenté de 5 milliards de FCFA. Mais qu'est-ce que cela représente pour une structure qui bénéficiait dans des années 2000 à 2005 des approvisionnements hebdomadaires réguliers ? Qu'est-ce que ce montant représente dans les périodes de hautes saisons d'entretien routier ou de travaux neufs ?
L'Etat du Cameroun a beaucoup à perdre avec un réseau routier qui devient un frein pour le développement économique. Avec un Fonds Routier de deuxième génération flexible et crédible, le Cameroun gagne en notoriété et s'affranchit des situations d'endettement dans ce secteur d'activité névralgique. Il nous faudra désormais choisir entre les dogmes actuels dans la gestion des ressources financières de l'Etat et l'efficacité des politiques sectorielles.
« Pour parachever les 327 km d'autoroutes en construction, il faudra au Cameroun 2480 milliards. De quoi construire 1290 km d’autoroutes en Côte d'Ivoire et 2700 km au Ghana », constat de A. Kouam (UT Berlin : 2000). Tout cela est en partie l’émanation du recours aux emprunts extérieurs, là où on aurait pu activer tout simplement un mécanisme national souverain, comme un Fonds Routier de deuxième génération plus flexible et efficace.
