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Entre attentat et accident, les questions autour du vol d’EgyptAir


Alwihda Info | Par La Croix - 19 Mai 2016 modifié le 19 Mai 2016 - 21:39

Un Airbus A 320 d’EgyptAir reliant Paris au Caire avec 66 personnes à bord s’est abîmé le jeudi 19 mai au large de l’île grecque de Karpathos, située entre Rhodes et la Crète.


Entre attentat et accident, les questions autour du vol d’EgyptAir
Que savait-on jeudi en fin de journée des circonstances du crash ? Un avion d’EgyptAir reliant Paris au Caire avec 66 personnes à bord s’est abîmé jeudi 19 mai vers 2 h 30 (heure française), au large de l’île grecque de Karpathos, entre Rhodes et la Crète. Après avoir brutalement chuté depuis son altitude de 11 000 mètres, en effectuant de brusques virages, il a disparu des radars grecs. Aucun message de détresse n’a été émis par l’équipage de l’Airbus A320. « La probabilité d’une attaque terroriste est plus élevée que celle d’une défaillance technique », a souligné dans l’après-midi le ministre égyptien de l’aviation civile.
L’appareil transportait 56 passagers, dont un petit garçon et deux bébés, ainsi que sept membres d’équipage et trois officiers de sécurité. Trente Égyptiens, quinze Français, un Britannique, un Canadien, un Belge, un Portugais, un Algérien, un Soudanais, un Tchadien, deux Irakiens, un Saoudien et un Koweïtien se trouvaient à bord. Le pilote n’avait signalé « aucun problème » aux contrôleurs aériens grecs lors de sa dernière conversation vers 2 h 05, selon l’aviation civile grecque. Des médias grecs ont indiqué qu’un bateau naviguant dans la zone aurait vu une boule de feu dans le ciel, une information qui n’a pas été confirmée officiellement. L’Airbus A320 était passé la veille par l’Érythrée, l’Égypte et la Tunisie, selon le site Internet FlightRadar24. Jeudi après-midi, plusieurs pays participaient aux recherches de débris.

► Que nous apprennent des précédentes catastrophes aériennes ?

« Entre l’incident technique mal géré et l’attentat, on ne peut rien exclure, rappelle Michel Polacco, journaliste spécialisé en aéronautique. On a vu des avions exploser en plein vol en raison d’une bombe placée dans la soute ou à bord, et programmée ou déclenchée par un passager. C’est le cas du vol de la compagnie Metrojet, l’an dernier, entre l’Égypte et la Russie. »
À l’opposé, il existe plusieurs cas d’accidents d’avions volant à leur vitesse et leur altitude de croisière qui ont décroché en vol en raison de la mauvaise gestion par l’équipage d’événements techniques mineurs. L’Airbus A330 d’Air France entre Rio et Paris, s’était abîmé en mer en raison d’une mauvaise gestion par l’équipage des conditions givrantes ayant provoqué le givrage des sondes Pitot et la perte momentanée des indications de vitesse.

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► Quid de la sécurité dans les aéroports parisiens ?

À Roissy-Charles-de-Gaulle, la compagnie EgyptAir assure quotidiennement deux vols réguliers Paris-Le Caire. Le vol MS804 était celui du soir. Mais il ne s’agit pas d’une tranche horaire particulièrement vulnérable, assure Aéroports de Paris : « Les contrôles sont permanents, avec des personnels qui font les trois huit, toujours avec le même niveau de surveillance ».
Les moyens alloués à la sécurité n’ont cessé de croître depuis les attentats de Paris et de Bruxelles. Il existe aujourd’hui 6 500 agents de sûreté dans les aéroports parisiens, 250 points de contrôle pour surveiller les passagers, et 150 machines pour détecter d’éventuels explosifs.

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Depuis les attentats de novembre, des perquisitions administratives ont été conduites notamment dans les casiers et vestiaires du personnel, mais les enquêteurs n’ont rien trouvé. En décembre, la préfecture a commencé à soumettre à un « criblage DGSI » les 86 000 badges rouges des employés travaillant en « zone réservée ».
Depuis 2015, 86 badges ont été retirés, dont près de 30 depuis début décembre. Motifs : non-respect de la minute de silence après les attentats, refus de contrôle de badge, vols ou délits, refus de travailler sous les ordres de femmes ou à leur contact…
 

► Que représente Daech en Égypte ?

Une véritable guerre se déroule sans observateur étranger aujourd’hui dans le nord du Sinaï égyptien. Elle oppose d’un côté l’aviation, l’artillerie et l’infanterie égyptienne et de l’autre le mouvement Province du Sinaï, branche locale de Daech, qui avait revendiqué l’attentat contre un avion russe au-dessus de Charm-El-Cheikh, le 31 octobre - 148 morts. Harcelée par des djihadistes bédouins lourdement armés grâce notamment aux stocks libyens pillés à la chute de Kadhafi, l’armée réplique par des bombardements et des rafles qui n’épargnent pas les civils.
Les « dommages collatéraux » poussent dans les bras des djihadistes de nombreux Bédouins qui peuplent la région. « Leur colère se nourrit d’anciennes frustrations engendrées par le sous-développement chronique du Sinaï », rappelle le politologue germano-égyptien Asiem El Difraoui, auteur des Carnets Égyptiens.
« Citoyens de seconde zone, les Bédouins ont été exclus du boom du tourisme balnéaire de la Mer Rouge, poursuit-il. Ils sont considérés avec suspicion par l’armée et les autorités. Les médias égyptiens les dépeignent en bandits, voire en étrangers. »
Chez les Bédouins du Sinaï, il existe depuis longtemps des groupuscules djihadistes. On les soupçonne d’être à l’origine des attentats dans les stations balnéaires de Taba, Charm-El-Cheikh et Dahab au cours des années 2000. Ils ont rejoint récemment Daech pour obtenir un soutien logistique et pour bénéficier peuvent compter sur l’aide de Bédouins contrebandiers dont les trafics ont été mis à mal par l’arrivée de l’armée à compter de l’été 2013.

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Pierre Cochez, Jean-Baptiste François, Séverin Husson, Olivier Tallès et Flore Thomasset,


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