Tchad : 66 ans après l’indépendance, l’impératif d’une révolution des transports

Par Barra Lutter

Soixante-six ans après l’indépendance, le Tchad reste confronté à un paradoxe : immense territoire, position stratégique au cœur de l’Afrique centrale, mais mobilité intérieure encore largement dépendante de la route et d’un réseau de transport interurbain insuffisamment structuré. Le gouvernement affiche désormais la modernisation des transports parmi ses priorités. Mais quel modèle faut-il construire pour relier N’Djamena à Moundou, Sarh, Abéché, Mongo, Faya-Largeau ou Bol dans des conditions de sécurité, de régularité et de confort dignes d’un pays qui veut accélérer son développement ?

Un pays immense, un réseau encore fragile

Le Tchad est un pays d’une superficie de 1 284 000 km², où les distances constituent déjà un défi économique. Pour les populations, voyager d’une province à une autre peut représenter plusieurs heures, voire une journée entière de trajet. La route demeure le principal mode de déplacement. Les infrastructures de transport tchadiennes ont longtemps souffert d’un réseau insuffisant et de l’absence de chemin de fer. Une ancienne évaluation de la Banque mondiale soulignait déjà la prédominance absolue du transport routier et la faiblesse des services réguliers de transport interurbain.

Aujourd’hui, les autorités veulent changer la donne. En mars 2026, le gouvernement a placé le désenclavement du territoire, la modernisation des infrastructures et la connectivité nationale et internationale parmi les priorités du secteur des transports.

 Du transport artisanal au réseau organisé

Le véritable enjeu n’est pas simplement de multiplier les véhicules. Il faut construire un véritable système national de transport interurbain : compagnies agréées, gares routières modernes, horaires fixes, billetterie, contrôle technique, assurance obligatoire, formation des conducteurs et dispositifs de sécurité. Aujourd’hui, le voyageur doit souvent choisir entre plusieurs opérateurs privés dont les horaires, les conditions de départ et les niveaux de confort peuvent varier considérablement.

Pourquoi ne pas créer un réseau national organisé autour de grands axes ?

N’Djamena–Moundou–Sarh, N’Djamena–Mongo–Abéché, N’Djamena–Massakory–Bol ou encore N’Djamena–Faya-Largeau pourraient constituer des corridors prioritaires, avec des départs quotidiens et des tarifs réglementés. L'objectif ne serait pas nécessairement de créer une compagnie publique unique, mais de mettre en place un système dans lequel l'État fixe les règles et le secteur privé fournit le service.

Le modèle sénégalais peut inspirer le Tchad. À Dakar, les autorités ont engagé une restructuration du réseau de transport public autour du BRT, du TER et des autobus classiques. La première phase du programme de restructuration prévoit 400 autobus neufs, 14 lignes, deux ateliers-dépôts et plus de 30 km de voirie aménagée, avec une logique d'intermodalité. Le Tchad pourrait s'inspirer de cette logique, mais à son échelle : une compagnie n'est efficace que si elle est intégrée à un réseau. Pour le transport interurbain tchadien, cela signifie des gares modernes aux sorties de N'Djamena, des terminaux dans les principales villes et des correspondances organisées.

De même, le Rwanda montre l'intérêt d'une organisation plus rigoureuse. En 2024-2025, Kigali a réorganisé son transport public autour de sept corridors, contre quatre auparavant, tout en faisant passer le nombre d'opérateurs de trois à treize. Le gouvernement a également acquis 200 nouveaux autobus.

La leçon pour le Tchad est simple : le nombre de véhicules compte, mais la régularité, la concurrence encadrée et la qualité du service comptent tout autant. Un bus qui part à l'heure, avec un tarif connu et une destination clairement affichée, représente déjà une révolution pour le voyageur. Le transport interurbain ne doit pas être pensé uniquement comme un service destiné aux voyageurs. Il est également indispensable au commerce.

Un agriculteur de Moundou doit pouvoir acheminer rapidement ses produits vers N'Djamena. Un éleveur doit pouvoir accéder aux marchés. Un étudiant d'Abéché doit pouvoir rejoindre son université. Un malade doit pouvoir atteindre un centre hospitalier.

C'est pourquoi les investissements routiers doivent accompagner les investissements dans le transport. En 2025, la Banque mondiale a approuvé 170 millions de dollars pour améliorer la connectivité dans la région du lac Tchad, notamment avec le bitumage de 55 km entre Liwa et Rig-Rig, 12 km de routes d'accès à Bol et 50 km de routes rurales. Ces infrastructures doivent désormais être intégrées à une véritable politique nationale de mobilité.

Et pourquoi pas le rail ?

À plus long terme, le Tchad devra également réfléchir sérieusement au chemin de fer. Avec ses longues distances et ses volumes importants de marchandises, le pays ne peut pas éternellement faire reposer toute sa mobilité sur les camions et les autobus.

Le rail pourrait progressivement relier les principaux bassins économiques aux frontières et aux corridors commerciaux régionaux. Le gouvernement a d'ailleurs inscrit le développement du réseau ferroviaire parmi les projets examinés dans son plan d'action du secteur des transports. Mais le rail représente un investissement lourd. La priorité immédiate reste donc la modernisation du réseau routier et la professionnalisation du transport par autobus.

Le modèle tchadien doit être simple : il n'a pas besoin de copier Dakar ou Kigali, mais doit construire son propre modèle autour de cinq priorités : routes praticables toute l'année, compagnies professionnelles, gares modernes, sécurité routière et tarifs accessibles.

À cela doivent s'ajouter la digitalisation de la billetterie, le suivi des véhicules, des contrôles techniques réguliers et des horaires publiés. Après 66 ans d'indépendance, voyager d’une ville tchadienne à une autre ne devrait plus être une aventure. Le transport est une infrastructure invisible du développement. Sans mobilité, pas de marché national ; sans marché national, pas de véritable intégration économique. Le Tchad de 2030 devra donc être capable de répondre à une question simple : comment faire pour qu'un citoyen puisse traverser le pays en sécurité, à un prix raisonnable et dans un délai prévisible ?

C'est à cette condition que la route cessera d'être seulement un moyen de déplacement pour devenir un véritable instrument de développement national.